Normativa Vigente Defensa Aérea Virtual
La presente normativa aquí redactada es la normativa vigente de Defensa Aérea Virtual y su incumplimiento seria motivo suficiente para la expulsión inmediata de Defensa Aérea Virtual.
Art 1. La falta de respeto a algún miembro de Defensa Aérea Virtual o al Staff se le considera falta muy grave, por lo que el miembro que infringiera dicho articulo seria expulsado.
Art 2. Para permanecer en Defensa Aérea Virtual, es necesario realizar servicios y/o operaciones al menos dos domingos al mes, estos pueden ser seguidos o intercalados pero siempre dentro del mismo mes.
Art 3 . La falta de asistencia ha de comunicarse con al menos 24 h de antelación, el no comunicar la falta de asistencia o el comunicar mas de dos faltas de asistencia en ese mes, se estaría infringiendo la normativa y por lo cual se expulsaría al miembro de Defensa Aérea Virtual.
Art 4. Todos los pilotos de Defensa Aérea Virtual han de obtener la certificación de vuelo, quien no obtenga dicha certificación no podrá operar en Defensa Aérea Virtual.
Art 5. Los pilotos que estén realizando un vuelo, se tendrán que conectar a cualquier canal VHF del Ts3 para no ser molestados, los miembros que en ese momento no estén en vuelo no podrán acceder al Canal VHF bajo ningún concepto, si desea contactar con algún piloto que este en vuelo, le enviara un mensaje privado y este le atenderá cuando acabe su vuelo o ejercicio.
Art 6. Defensa Aérea Virtual enviara correos electrónicos a todos los miembros y publicara en esta web las misiones activas para las próximas fechas, todos estamos obligados a leer dichos correos y publicaciones en la pagina, quien no lo haga no estará al tanto de las operaciones y ejercicios de Defensa Aérea Virtual, el Staff no esta obligado a repetir su trabajo vía Whatsapp ya que su trabajo lo envió por correo y publico en la web, es responsabilidad del piloto cumplir con lo establecido.
Art 7. La puntualidad y el tenerlo todo preparado para la misión, vuelo y/o operación es primordial y como norma esto debe cumplirse para no afectar al resto de pilotos.
Art 8. Las personas que lleguen tarde al Briefing no realizaran el vuelo y se le contara como falta de asistencia y se le aplicaría el Articulo 2 y 3 si este ha excedido dichos artículos.
Art 9. Los pilotos tienen que tener todo listo para el vuelo antes del Briefing, como: Ruta, Plan de Vuelo, Aeronave Lista en Rampa etc, quien no tenga todo preparado para salir a la hora prevista se le aplicara el Articulo 2, 3 y 8.
Art 10. Los cursos para obtener la certificación se publicaran en esta web que indicaran: Fecha, Hora, Lugar, Aeronave y Ejercicio a realizar y como norma el Staff no se adapta al piloto, si no que el piloto se tiene que adaptar a lo establecido.
Art 11. A partir de la presente normativa los permisos de excedencia otorgadas a pilotos no excederán los 2 meses de duración, si esta excedencia durara mas 2 meses el piloto excusado tendría que abandonar Defensa Aérea Virtual al que podría regresar si hubiera plaza, de lo contrario tendría que esperar a nuevas convocatorias.
Art 12. El uso del Ts3 vamos a tratarlo de manera moral y profesional, desde esta presente normativa se prohíbe el descontrol, la falta de respeto a otros compañeros justificada o injustificadamente y los comentarios ya sean de índole bromista, una cosa es pasar un buen rato en compañía y otra cosa es excederse.
Art 13. El Incumplimiento de las normas de IVAO se considera falta muy grave y el piloto que infrinja dichas normativas ya sea las de Defensa Aérea Virtual o las de IVAO sera expulsado.
Art 14. Solo se puede formar parte de 3 Alas a la vez (siendo lo máximo 2 de transporte/helicópteros y 1 de caza y ataque).
Art 15. Cualquier daño que reciba una aeronave tendrá que ser notificada al jefe/subjefe de Ala para que este se ponga en contacto con el jefe de mantenimiento. De lo contrario se le impondrán una multa de 1000 VirtualCoins y no podrá volar en 15 días (hasta que la aeronave se arregle)
Art 16. El reporte manual solo se utilizará en caso de no haber otra posibilidad, para ello debes notificarle al Jefe/Subjefe de Ala el motivo y el te dará el visto bueno.
Art 17. Utilizamos Flight Simulator 2004, Flight Simulator X (en sus versiones Gold, Deluxe y Steam), Lockheed Martin Prepar3D y X-Plane (en sus versiones 10 y 11) en la red IVAO y el FalconBMS 4.33 para misiones de Combate.
Art 18. Estamos en proceso de adaptación al simulador DCS World y ArmA lll.
Art 19. Cualquier avión/textura creada/modificada por Defensa Aérea Virtual solo se podrá utilizar en ella misma, no se permitirá ni la distribución ni la publicación de tales archivos, de lo contrario podrían tomarse medidas legales.
Art 20. Cualquier controlador aéreo que se quiera sacar la habilitación CAO podría entrenar en los grupos de GRUNOMAC, GRUCEMAC, GRUMOCA o las distintas ECAOs.
Art 21. Cualquier piloto de Defensa Aérea Virtual podrá recibir instrucción de FalconBMS, pero solo se le dará preferencia a los que estén dentro de una ALA de Caza y Ataque.
Art 22. La edad mínima para entrar en Defensa Aérea Virtual es de 16 años, no obstante se podrán valorar otras opciones (no inferiores a 14 años).
Art 23. No podrá entrar aquel que tenga una sanción en IVAO o su comportamiento no sea ejemplar, como grupo militar oficial de IVAO no podemos tolerar este tipo de situaciones.
Art 24. Cualquier persona que publique documentación confidencial, después de una reunión de la directiva, podrá ser expulsado y denegado el acceso a DAVe.
Art 25. Todos los miembros están obligados a conocerse esta normativa, de ser así el buen funcionamiento de Defensa Aérea Virtual sera el correcto.
Art 26. El desconocimiento de la normativa no exime de su cumplimiento.
Nota: Defensa Aérea Virtual se reserva el derecho de: Cambiar y/o añadir artículos de la normativa sin previo aviso. De ser así todos los miembros serán avisados una vez se haya terminado la redacción de la Normativa.
Jefatura General de Defensa Aérea Virtual España.
Normativa Operaciones Especiales
IVAO
Restricciones en IVAO-ES
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Restricciones en IVAO-ES
Restricciones de velocidad:
Todas las aeronaves deberán adherirse a las restricciones de velocidad ICAO siguientes:
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Velocidad 250 nudos desde el nivel del suelo a nivel FL100.
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Velocidad subsónica en el resto de niveles siendo esta inferior a Mach 0.95.
Aquellas aeronaves que por requisitos de performance o para su operación, requieran velocidades mayores a las permitidas en ese caso se aplicará la siguiente normativa:
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Desde el suelo a nivel FL100, velocidad máxima de 250 nudos excepto en maniobras autorizadas, eventos organizados por el departamento de Operaciones Especiales y maniobras de rotura en aeropuertos donde esta maniobra se contemple, en la cual la velocidad quedará a discrección del piloto adecuándola a las características de su aeronave.
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Desde nivel de vuelo FL100 a FL400 la reestricción de velocidad será de Mach 0.95.
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A partir de nivel FL400 se anularán todo tipo de restricciones de velocidad.
Todas estas restricciones podrán ser modificadas por el controlador conectado en ese momento.
Separación entre tráficos:
La separación entre tráficos en operaciones especiales, queda regido por el Reglamento de Circulación Aérea y son sus limitaciones y separaciones las aplicables para los vuelos que formen parte de la Circulación Aérea Operativa al igual que para aquellas operaciones especiales que vuelen dentro de la circulación aérea general. Como regla general, puede consultar nuestra LoA o consultar los procedimientos locales de cada FIR/UIR sobre las separaciones a aplicar a la hora de dar servicio ATC.
Escoltas e interceptaciones:
A la hora de realizar escoltas dentro del espacio aéreo Español y conectados en la red de IVAO, se debe pedir y recibir siempre la autorización expresa del tráfico al que deseamos escoltar para un acercamiento inferior a 5 millas náuticas y menos de 2000 pies de separación.
El procedimiento a seguir para realizar una escolta se divide en tres fases de acuerdo con el procedimiento para interceptaciones del Reglamento de Circulación Aérea:
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Fase I: La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
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Fase II: La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada.Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
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Fase III: La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
En el procedimiento de escolta, es el piloto es el que decide hasta cuando mantiene cada una de las fases arriba mencionadas y si desea realizar alguna modificación al respecto.
En cambio, en el procedimiento de interceptación, desde el departamento recomendamos encarecidamente utilizar este procedimiento como guía y remarcamos que pese a estar simulando una interceptación, solo servirá de entrenamiento e identificación de aeronaves no pudiendo utilizarse bajo ningún concepto armamento ni proporcionar apoyo a la navegación.
Solo se podrán ofrecer servicios de guiado y apoyo a la navegación en eventos con la expresa autorización del Departamento de Operaciones Especiales.
Remarcamos de nuevo, la necesidad de solicitar la autorización al tráfico a identificar o escoltar siempre.
Vuelos en formación:
En la división española está permitido los vuelos en formación respetando las siguientes instrucciones:
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El líder activará el transpondedor mientras el resto de aparatos lo mantendrán en modo STBY, como norma general, para simplificar la tarea del ATC.
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El lider es el responsable del vuelo y su operación. Siendo el único que contactará con el ATC explicando número de aparatos e intenciones de la formación. El resto de elementos estarán en la frecuencia en silencio. Para las comunicaciones entre los distintos componentes de la formación deberán utilizar otros medios ajenos a la frecuencia como pueden ser: susurros en TS2, TS3, Skype, chat, etc.
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En el plan de vuelo, todos los componentes del grupo indicarán el número de aeronaves en la casilla 9.
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La distancia entre cada aparato no deberá ser nunca superior a 4 millas náuticas, ni formando cada uno de ellos parte de una formación con separación radar.
*Todas estas normas estarán sujetas igualmente a la supervisión y/o modificación por parte del ATC si estuviera activo, pudiendo denegar este incluso el vuelo en formación por motivos de seguridad u operatividad.
Espacios aéreos de uso para las operaciones especiales:
El departamento de Operaciones Especiales en estrecha cooperación con otros y aprovechando a la vez que ciñéndose a las publicaciones oficiales y referentes aeronáuticas, en España durante el año 2016 ha fijado numerosos espacios aéreos delimitados, para el uso especial por parte de los vuelos enmarcados dentro de las operaciones especiales en la red y que corresponde en algunos casos a espacios aéreo prohibidos, restringidos y peligrosos, además de las zonas de adiestramiento militar o defensa publicadas en el AIP de ENAIRE.
El uso de estos espacios aéreos se enmarcará dentro de la normativa de Operaciones Especiales y la utilización de los mismos vendrá determinada en eventos por NOTAM, por el ATC en el caso de ser espacio aéreo controlado, o por el piloto al mando en el caso de no serlo y en último caso por el departamento de operaciones especiales, si fuera necesario.
Estos espacios aéreos serán periódicamente actualizados y serán siempre publicados en la página web de cada FIR/UIR.
Todos los espacios aéreos en este documento indicados pueden sufrir modificaciones en sus dimensiones tanto laterales como verticales por NOTAM o por el tipo de publicación oportuna por parte del departamento de Operaciones Especiales. También brindamos la posibilidad a los grupos de vuelo y VSOG de solicitar estas zonas u otras para entrenamientos periódicos o esporádicos (sujeto a autorización). Los interesados, deberán solicitarlo mediante el post en el foro de solicitudes de ATC CAO.
El uso de estas zonas queda sujeto también a la autorización del ATC que puede cambiar las delimitaciones o uso del mismo con un uso flexible del espacio aéreo con el fin de mantener la seguridad y maximizar la operatividad del espacio aéreo.
Listado de zonas activas según FIR/UIR:
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Palma FIR LECP no tiene espacios aéreos designados para las operaciones especiales.
Zonas para ejercicios de entrenamiento CAT B:
También el departamento ha establecido bajo la aprobación del departamento de operaciones especiales a nivel HQ en su LoA los diversos espacios aéreos de uso para la organización de eventos de entrenamiento por parte del departamento o las VSOG registradas de categoría B, puede consultar los detalles al respecto de esta categoría aquí.
El mapa de zonas para ejercicios de categoría B de la Península es:
La zona habilitada para ejercicios de categoría B en las islas Canarias es:
Tanto los límites verticales, como el uso de los mismos se debe consultar en la página web de cada FIR/UIR (arriba enlazadas) donde estará, siempre actualizada.
LED-19: FL300/FL150 (Habitualmente ejercicios aereos y Refueling)
LED-21: FL460/1000ft AGL (Ejercicios aéreos)
LED-26: FL460/SEA (Ejercicios aéreos)
LED-39: FL260/FL240 (Ejercicios aéreos y Refueling)
LED-47 A: FL460/FL370 (Ejercicios aéreos)
LED-47 B: FL460/FL370 (Ejercicios aéreos)
LED-50: FL235/GND (Polígono Bardenas)
LED-90 A B C: FL245/SEA (Ejercicios aeronavales)
LED-97: FL460/2000ft (Ejercicios aéreos [sector superior Supersónico])
LED-98: FL460/FL80 (Entrenamiento aéreo)
LED-104: FL460/FL100 (Entrenamiento aéreo)
LED-119: FL600/SEA (Ejercicios navales. Ocupar en lo posible hasta FL245)
LED-122: UNL/SEA (Ejercicios navales)
LED-123: FL245/2000 (Entrenamiento, Ejercicios aéreos)
LED-124: FL460/FL245 (Entrenamiento, Ejercicios aéreos)
LED-125: FL245/5000 (Vuelos de prueba y ejercicios aéreos)
LED-128: UNL/SEA (Ejercicios navales. Ocupar en lo posible hasta FL245)
LED-129: 460/SEA (Ejercicios navales)
LED-131: FL145/GND (Vuelos de prueba y ejercicios aéreos)
LED-132: FL460/FL145 (Vuelos de prueba y ejercicios aéreos)
GCD-79: UNL/2000ft (Ejercicios aéreos)